Un estudio de caso en la regulación ambiental fuera de contacto y sus efectos desastrosos.
<p style="font-weight: 400;">Uno de los reguladores ambientales más poderosos del país está listo para mejorar una parte crítica de la industria del transporte por carretera, nuevamente. La Junta de Recursos del Aire de California (CARB) ha abierto un período de comentarios públicos hasta el 27 de octubre sobre una nueva regla propuesta, la regla Advanced Clean Fleet, que prohibiría la venta de vehículos comerciales que funcionan con diésel en California para 2030.</p>
Nadie sabe exactamente cómo se desarrollará esta regla en los años venideros, y mucho menos CARB, que no se preocupa por detalles como las distancias de recorrido de los transportistas con sede en California, las características de rendimiento de las baterías disponibles en el mercado. vehículos eléctricos, o de hecho su asequibilidad y costo total de propiedad. A medida que avanza la tecnología, se nos dice, la lógica de la decisión de la Junta se revelará en la plenitud del tiempo.
La regla que los reguladores de California están considerando hoy tiene todas las características de una regulación inventada en lo más profundo de las entrañas de CARB, sellada herméticamente de cualquier consideración de los modelos operativos de los camioneros de California. Los transportistas californianos son eslabones cruciales en la cadena de suministro nacional, porque no solo conectan el complejo portuario más grande de América del Norte en Los Ángeles y Long Beach con el resto del país, sino que también mantienen a la nación alimentada con productos californianos.
En particular, las rutas más rentables (trayectos de larga distancia desde las regiones agrícolas de los valles de Salinas e Imperial hasta los grandes complejos de distribución de alimentos fuera de Chicago y Nueva York) probablemente estarían cerradas a los transportistas de camiones de California bajo la Regla avanzada de flota limpia. Estas rutas a menudo son conducidas por equipos de dos conductores que mantienen sus camiones refrigerados en movimiento casi constantemente, haciendo un viaje a través del país en tres días.
Con base en lo que sabemos sobre los vehículos eléctricos a batería, conducir miles de millas sobre las Montañas Rocosas en temperaturas bajo cero (las cosechas de fresas en el condado de San Diego comienzan en enero y alcanzan su punto máximo en abril) es un caso de uso especialmente inadecuado. Las baterías tienen un alcance limitado, pierden capacidad en el frío y ya estarían bajo una mayor carga debido al funcionamiento de las unidades de control de temperatura en el remolque.
No es que la regla de la Flota Limpia Avanzada impida que los productos frescos lleguen al interior del país. Es que los transportistas de camiones de California, presumiblemente comprando camiones en el estado, quedarían efectivamente excluidos de la carga más rentable que sale de California. Otros transportistas, probablemente grandes empresas de camiones con redes nacionales, se harían cargo de esas rutas con sus propios camiones diesel comprados en estados más cuerdos.
Si la historia sirve de guía, es muy poco probable que CARB haya pensado mucho en el impacto que tendría un cambio a camiones eléctricos de batería en las operaciones de los transportistas.
La ACF es la sucesora y secuela de la regla de 2007, cuyas consecuencias no deseadas arruinaron la economía del transporte portuario hace una década. El objetivo de la regla era mejorar la calidad del aire en Los Ángeles, o en la jerga cartográfica de CARB, la “Cuenca de aire de la costa sur”, acelerando la adopción de camiones nuevos y de emisiones más limpias por parte de los camioneros portuarios.
Nueve años después de la implementación de la fase final de esta regla, no está claro cuánto mejoró la calidad del aire: los excesos de ozono ocurrieron con más frecuencia en 2020 que en cualquier año de la década anterior a la regla. Pero el efecto desastroso que tuvo en el transporte portuario es inconfundible, y es una historia que vale la pena contar.
Destrucción
Primero, unas palabras sobre el transporte portuario, también llamado “carretera”. Los transportistas de acarreo generalmente usaban camiones que se considerarían “cacharros”: camiones más viejos que se acercaban al final de su vida útil y que ya no eran adecuados para operaciones de larga distancia. No eran tan confiables ni tan eficientes como los camiones más nuevos, por lo que el aumento del mantenimiento no planificado y el consumo de combustible los hizo menos rentables para las demandas del trabajo en carreteras de larga distancia. Pero sus bajos costos fijos, en términos de arrendamiento y pagos de seguros, hicieron que estos camiones más viejos fueran aptos para trabajar en el trabajo de poco margen de mover contenedores marítimos desde el puerto unas pocas docenas de millas hasta un almacén para transbordarlos o a una rampa de ferrocarril para cargarlos en un tren intermodal.
Los conductores de acarreo en Los Ángeles y Long Beach no tienen un trabajo particularmente difícil, en lo que respecta al transporte por camión: no tuvieron que asegurar cargas complicadas de plataforma plana con correas y lonas, ni conducir en áreas desconocidas, ni planificar complicadas paradas múltiples. rutas, pero el trabajo es constante y pueden pasar todas las noches en casa. La paga no es muy buena, incluso para el transporte por carretera, pero para muchos inmigrantes que intentan entrar en la industria del transporte por carretera, es un primer paso que tiene sentido.
Los transportistas de acarreo que aceptaron trabajos mal pagados transportando contenedores de envío alrededor del área metropolitana de Los Ángeles podrían obtener ganancias si mantuvieran bajos sus costos fijos, pero no podían permitirse el lujo de actualizar sus nuevas flotas. Aunque la regla comenzó con la prohibición inmediata de los modelos de los años anteriores a 1989, el verdadero golpe llegó en 2013, cuando se exigió que todas las camionetas cumplieran con los estándares de emisiones de 2007.
Los transportistas de acarreo no podían permitirse el lujo de reemplazar toda su flota, por lo que cambiaron a un modelo de alquiler con opción a compra: el transportista compró el camión y convirtió a su antiguo empleado de tiempo completo en un contratista independiente que ahora arrendó el camión al transportista. . Los pagos de arrendamiento se descontaron automáticamente de la paga de los conductores, hundiendo su compensación muy por debajo del salario mínimo, de miles de dólares cada pocas semanas a cientos.
Los inmigrantes semianalfabetos que perdieron una o dos semanas de trabajo y pagos de arrendamiento debido a las dificultades familiares perderían el camión por el que habían pagado decenas de miles de dólares, como Los Angeles Times y USA Today. reportado. Se presentaron miles de quejas laborales en los años siguientes cuando los conductores protestaron por su reclasificación como contratistas.
El resultado es que los reguladores ambientales, completamente indiferentes a las operaciones financieras de los transportistas de camiones, impusieron un gasto de capital oneroso que finalmente tuvo que trasladarse a los conductores en un arreglo laboral feo y explotador que arruinó vidas y eventualmente requirió la intervención de otra burocracia, la junta estatal de trabajo, para resolver. La junta laboral estatal otorgó millones de dólares a los conductores, llevando a la bancarrota incluso a los transportistas de acarreo más grandes, como Total Transportation Services Inc., en unos pocos años.
La rápida destrucción de los medios de subsistencia de miles de conductores y millones de dólares en acciones corporativas fue solo un daño colateral para CARB, que estaba ocupada escribiendo nuevos dictados mientras las tasas de asma infantil del condado de Los Ángeles ignoraban a los reguladores estatales y subían de 6% en 2000 a 9% en 2011luego a 15,6% en 2014. Todo el asunto se convirtió en una parábola de exactamente el tipo de olvido y autosatisfacción que con demasiada frecuencia lleva a los reguladores ambientalistas a destruir las industrias que se encargan de limpiar de impurezas, destruyendo las cadenas de suministro y la vida de la clase trabajadora en el proceso.
Si se implementa la regla de Flota Limpia Avanzada, podemos esperar resultados similares para la industria del transporte de California: severos impactos económicos en una industria marginalmente rentable; caos regulatorio a medida que los transportistas luchan por encontrar soluciones alternativas y adaptarse; una nueva ola de reestructuración empresarial y quiebra; y, en última instancia, una desventaja competitiva permanente para las empresas con sede en California.
Hay otras formas de reducir la huella de carbono de las cadenas de suministro críticas de América del Norte, pero implican trabajar directamente con las empresas de transporte para comprender sus operaciones. En este momento, algunos minoristas y fabricantes multinacionales están tratando de averiguar cómo incentivar a las empresas de transporte por carretera para que operen de manera más eficiente a cambio de tarifas más altas o más carga, para que puedan reducir sus emisiones de Alcance 3.
Ampliar la capacidad del sistema ferroviario en el sur de California (el ferrocarril emite aproximadamente el 25 % del carbono que emiten los camiones, por tonelada-milla) debería haber sido la primera prioridad del estado para mejorar la calidad del aire. Pero eso habría requerido burlarse de los intereses inmobiliarios poderosos y profundamente arraigados en Los Ángeles, no simplemente intimidar al humilde camionero.
El sur de California, en virtud de su impresionante puerto y sus abundantes cosechas agrícolas, es absolutamente fundamental para abastecer las tiendas de la nación y alimentar a su gente. Es necesaria una capacidad de transporte rápida y económica fuera de esa región y hacia el resto de los Estados Unidos, pero CARB ahora representa una amenaza legítima para esas redes de distribución.
Para evitar que se repita el vergonzoso fiasco de los camioneros portuarios de 2012-2016, CARB debe redactar regulaciones no simplemente derivadas de estándares algorítmicos de emisiones “basados en la ciencia”, sino en colaboración con las partes interesadas de la industria. CARB debe comprender la física involucrada en el traslado de alimentos refrigerados desde granjas en El Centro hasta depósitos en Joliet, Illinois, y la economía de operar un transportista que cobra a sus clientes por milla.
La seguridad económica del estado, y de hecho del país, depende cada vez más de que los reguladores ambientales tomen en serio sus poderes y consideren cuidadosamente los efectos de segundo y tercer orden de sus decretos.
Apareció primero en Leer en American Mind
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