El megapuerto de Chancay, en Perú, y los terminales vinculados al canal de Panamá quedaron en el centro de una nueva pelea entre China y Estados Unidos por el control de infraestructuras clave en América Latina. En ambos casos, la discusión trasciende el comercio y toca un punto sensible para la región: quién manda realmente sobre puertos que mueven mercancías, intereses estratégicos y soberanía.
La tensión subió en Perú después de que la Administración Trump advirtiera que el país corre el riesgo de ceder soberanía por una sentencia judicial que recorta la supervisión estatal sobre Chancay. El fallo ordenó a Ositran abstenerse de ejercer sus facultades de regulación, inspección y sanción sobre las operaciones del puerto, salvo en casos limitados ligados a tarifas. La terminal, construida por China y controlada mayoritariamente por la estatal Cosco Shipping Ports, quedó así bajo una sombra política que ya desbordó lo estrictamente comercial.
Washington reaccionó con un mensaje directo al resto de la región: apoyar el derecho de Perú a supervisar sus infraestructuras críticas y tomar la advertencia como señal de que el dinero chino puede salir caro en soberanía. Pekín respondió con dureza, y el choque dejó al descubierto la fragilidad de los Estados latinoamericanos cuando entregan piezas estratégicas de su economía a capital extranjero sin blindaje suficiente sobre el control público.
Chancay, inaugurado en 2024 y valorado en 1.300 millones de dólares, redujo el tiempo de envío entre China y Perú a unos 23 días y recortó más de 20 por ciento los costos logísticos. Esa eficiencia le da valor económico a la obra, pero también concentra poder en una instalación de aguas profundas ubicada a unos 80 kilómetros al norte de Lima y en manos de una empresa extranjera con peso estatal chino. El Gobierno peruano anunció que recurrirá la decisión judicial, pero el episodio ya mostró el costo político de ceder terreno regulatorio en un nodo de ese tamaño.
En Panamá, la disputa tomó otro rumbo pero la lógica es la misma. La Corte Suprema invalidó a finales de enero de 2026 un contrato que permitía a Panama Ports Company, filial de CK Hutchison con sede en Hong Kong, operar dos puertos en los extremos del canal desde 1997. Aunque esas terminales no forman parte de la zona canalera, su carácter estratégico creció desde diciembre de 2024, cuando Donald Trump amenazó con tomar el control del canal para frenar la influencia china sobre la vía navegable.
La decisión judicial panameña frenó el proceso de venta de las terminales y abrió un nuevo ciclo de arbitrajes y litigios. Pekín reaccionó calificando el fallo de “absurdo, vergonzoso y patético”, y advirtió que Panamá pagará un alto precio político y económico por expulsar a la empresa. El caso confirmó que la disputa por los puertos ya es una disputa por influencia, rutas y poder de presión sobre el comercio del continente.
América Latina vuelve a quedar atrapada entre dos potencias que la miran como corredor de materias primas y plataforma de tránsito. La región gana obras, pero pierde margen de decisión cuando esas obras quedan amarradas a intereses externos que compiten entre sí y condicionan las facultades de los gobiernos. En esa ecuación, la soberanía termina reducida a una consigna si no existe control real sobre puertos, rutas y enclaves logísticos.
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